A maioria dos municípios que surgiram após a década de 50 foi emancipada de outras cidades administrativas, a exemplo de Itapema, Bombinhas e Balneário Camboriú.
Os municípios-sede não pensaram os distritos. Essas cidades nasceram sem qualquer planejamento, a exemplo de Itapema, que pertencia a Porto Belo. Sua emancipação deveu-se ao crescimento demográfico, sobretudo a crescente demanda de serviços públicos. Essa insatisfação forçou a elaboração de plebiscitos para justificar os desmembramentos.
Quem estuda ou é graduado em administração ou gestão pública tem profundo saber para fazer uma análise de tempo e espaço que os municípios tiveram para implementar o planejamento das cidades pensadas no todo ou por faixas etárias, ou seja, desde a criança ao idoso, sobretudo as cidades turísticas que dobram sua responsabilidade por serem modais de recepção de públicos em busca de entretenimento, lazer e oportunidades.
Quando olhamos as últimas três décadas, Itapema, sextuplicou sua população, saltou dos oito mil habitantes para cerca de 80 mil (último censo), com uma possibilidade de dobrar em outras três décadas.
Essa constatação não são coisas que saem da cabeça dos cidadãos, os números são citados quase todos os dias, são lançamentos em cima das entregas de novas unidades de moradias, de espaços que a cada passo estão mais restritos, a exemplo de nos tornamos o segundo metro quadrado mais valorizado do país. Isso se deve às nossas belas praias, nossa orla, nossa mata atlântica, nossa cultura e nossa moderna arquitetura.
Forjado nesse pensamento, as áreas com potenciais construtivos estão se exaurindo, restando poucos espaços pela alta demanda e pouca oferta, o que eleva gradualmente o custo para todos os setores da sociedade.
Retomando o raciocínio, quais são as soluções de planejamento urbano apresentadas pelos gestores das cidades nos últimos 30 anos? – Elencamos inicialmente a integração de nosso modal de transportes via ônibus, trem, metrô, bicicleta ou serviços de aplicativos. Nessa lógica, o sistema existe e está integrado. Mas fica a pergunta: esses serviços são eficientes e interconectados, com quem, onde, estão em pleno funcionamento?
Para termos uma ideia do desafio mental e para não baixar o nível e fazer comparações de gestão, práticas e modelos, para que se atenda minimamente o conceito básico no parágrafo anterior, teríamos que observar outros pontos imprescindíveis para implementação, precisaríamos de uma infraestrutura como: construção de anel viário com integração das vias, ciclovias, calçadas adaptadas, pontos de coletivos e estações que atendessem a necessidade da população que depende desse deslocamento para gerar receitas, despesas ou investimentos.
Zonas de pedestres: nossa cidade é turística, os visitantes querem caminhar, conhecer os equipamentos públicos, privados e de todas as ordens. Os cidadãos têm por natureza frequentar os ambientes sociáveis e adequados que lhes garanta segurança e liberdade de locomoção.
Baseado nesta breve análise, não podemos condenar o gestor presente, posto que, a falta de planejamento pode se dizer que é tipicamente cultural e para reverter esse quadro endêmico de atrofiamento do pensamento dos governos é necessário que as comunidades alterem a situação através das ferramentas adequadas; por esse pensamento retrógrado, por pressão política, representando pelo descumprimento dos programas, leis e de outras normativas e por fim, a sucessão pelo voto de reprovação aos modelos de gestão atrasadas que não buscaram se atualizar mediante exemplos ou por iniciativas.
Quais são as legislações que são suporte aos municípios implementarem com segurança e zelo ações, programas e equipamentos de mobilidade:
O Estatuto da Cidade (Lei n.º 10.257/01), que estabelece diretrizes gerais para a política urbana, incluindo a gestão democrática, a função social da propriedade e da cidade, e o planejamento participativo¹.
– A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.º 12.587/12), que define os princípios, objetivos e diretrizes da mobilidade urbana, bem como os instrumentos de gestão, planejamento, financiamento e avaliação².
– A Lei da Bicicleta (Lei n.º 12.587/13), que altera o Código de Trânsito Brasileiro para incluir a bicicleta como veículo de propulsão humana e estabelecer normas de circulação e infraestrutura para os ciclistas³.
– A Lei do Pedestre (Lei n.º 12.587/16), que altera o Código de Trânsito Brasileiro para garantir a prioridade dos pedestres nas travessias regulamentadas e sinalizadas, bem como a implantação de calçadas acessíveis e seguras.
Elas envolvem políticas públicas que buscam garantir o acesso universal à cidade, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável
Vejamos! Quais foram as políticas de incentivos distinguidas pelos gestores quanto aos modais, ou seja, aos modos de mobilidade e sustentabilidade? Já com relação a este tema, numa outra oportunidade, tecerei algumas observações sobre as implicações e o modus operandi dos governos locais e regionais que estão deitados sobre os avanços das inovações tecnológicas. Infelizmente, estão parados ainda nas décadas de 80 e 90, quando muitos transportes ainda era feito com tração animal servia. Considerando-se que ainda se constrói ocupando calçadas, concorrendo com ruas estreitas e postes sobre elas, obras sem recuos, além dos inimigos declarados dos biomas naturais que estão credenciados ao “suicídio” as próximas gerações.
José Santana
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